中国中车为什么？
作为曾经的中车人，我谈谈自己的看法。 对于中国中车的崛起，我认为有几点原因值得思考： 一是从建国之初，我国就掌握了重型装备的设计制造，这也为以后中国重汽和中车重卡的诞生打下了基础；二是上世纪六七十年代的“三线建设”，一大批重点项目的迁往西部，其中就包括成都的东风汽车公司和株洲的南方机器厂（现在的南车集团），这为后来两企业的快速发展提供了重要人才和技术储备；三是改革开放后尤其是加入世贸组织后，我们逐步放下了“造不如买、买不如租”的思想，开始全面引进先进技术，合资合作开展零部件生产，这对于当时资金和技术水平限制的我们来说，是快速追赶发达国家的重要途径；四是随着国家铁路和公路建设的高速发展，对于重型装备的需求也迅速扩大，而我们正好抓住了这一机遇，加大研发和产能释放，抢占了市场先机。
当然，还有我们特有的体制优势，对于科研投入、新技术研发以及成果转化等方面都有独特的方式，这也是其他企业难以复制的地方。比如以前经常有媒体报道的“10万辆货车在车间排队”的现象，实际上这就是技术转化能力和效率的体现——设计8小时的工作量，4个小时就完成了，多余的机械手甚至还在休息区睡着了！ 而目前中国中车遇到了问题也是其它企业没遇到或者很少遇到的，就是出口下滑、高铁投资减速和内部市场竞争加剧的问题。
作为一个装备制造企业，没有技术积累和持续研发投入的企业，就像没有牙齿的老虎，逐渐丧失竞争力。所以，现在中车面临的问题也是以前透支了未来发展的红利，在技术和人才方面积累的不足带来的后遗症。
在经历了150多年的发展之后，铁路已进入一个新的发展期。随着人类社会、经济的日益发展和科技的不断进步，铁路在经历了蒸汽机车、内燃机车和电力机车的几次变革之后，现在又向着高速化、重载化和智能化方向演变。高速列车、重载列车、磁悬浮列车、城市轨道交通车辆、矿山及其它专用轨道车辆的发展和研究，使得铁路运输装备产品日新月异，铁路装备制造业面临着一系列前所未有的发展机遇和挑战。
在这种情况下，并购重组成为国际铁路装备制造业企业发展的基本趋势。西门子、庞巴迪、阿尔斯通等国际铁路巨头纷纷通过并购重组业务，实现快速成长。以庞巴迪为例，其通过并购美国伯灵顿南铁路机车车辆制造厂、法国BVA和英国车辆供应商BAyWa等公司，实现了由机车车辆承包和分包商向系统集成供应商的快速转变，一跃成为世界轨道交通装备制造业的领头羊。目前，庞巴迪在全球轨道车辆份额中已占40%的市场份额。
中国南车和中国北车的合并，同样基于提升铁路装备制造能力。
从技术层面看，合并前的南车和北车存在重复投入和浪费现象，彼此之间的内部竞争既制约了各自核心竞争力的培育，也不利于整体创新能力的提升。合并之后，新公司将改变过去两大集团在产品研发、技术工程人才等方面的重复投入局面，集中优势形成整体技术攻关，将更有利于推动技术的突破。
具体而言，作为国内领先的机车及客车制造商和世界上产量最大、品种最全的高速动车组供应商，中国北车通过发挥自身在铁路货车、机车生产，以及电气化铁路电气设备供应领域的优势，可与中国南车在高速列车、重载铁路、新型城市轨道交通工具等技术和产品研发领域的实力形成优势互补，通过相互协同，推动研发资源有效共享，加快推动技术创新。
从市场层面看，世界铁路客车车辆市场总体规模并不大，而且呈饱和状态，增长空间有限，因而国际间的企业并购、合作是两大装备企业的必然选择。合并前的南北车在各自海外市场的开拓中，曾经多次因为恶性竞争导致“两败俱伤”。合并之后的中国中车将可以避免内部无序竞争造成的成本损失，不仅有利于提升公司与国际企业的竞争力和议价能力，更有利于在海外市场集中发力。
